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Règlement 14 de l’UEMOA : Une charge de trop sur les essieux …

Règlement 14 de l’UEMOA : Une charge de trop sur les essieux des transporteurs ?

Depuis le 1er juin 2016, le règlement n°14/2005/CM/UEMOA relatif à l’harmonisation des normes et des procédures du contrôle du gabarit, du poids et de la charge à l’essieu des véhicules lourds de transport de marchandises est en vigueur. Plus que la plateforme Sylvie qui suscite l’indignation des commerçants, cette mesure apparaît comme un fardeau de trop pour les pays enclavés comme le nôtre. Comment alors transporter moins de marchandises et garder la même marge bénéficiaire ? Cette mesure est-elle concomitamment respectée dans tous les pays membres de l’Union ? Les infrastructures sont-elles réunies sur toutes les plateformes génératrices de fret (pont-bascule et pèse-essieu…) ? Cette mesure n’est-elle pas un luxe pour un Burkina postinsurrection où la demande sociale est très forte ? Ce sont autant de questions auxquelles nous tentons de répondre avec les acteurs concernés à travers le reportage qui suit.

Cinquante et un (51) tonnes. C’est désormais le poids total autorisé en charge (PTAC) pour les véhicules lourds T12 S3 (couramment appelés 2 ponts, 3 essieux) circulant sur le réseau routier revêtu de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA) contre 59 pour les véhicules articulés destinés au transport d’hydrocarbures. Le véhicule le plus répandu dans notre pays, le T11 S3 (1 pont 3 essieux ne peut aller au-delà de 43 tonnes de PTAC (poids vide du véhicule encore appelé tare du véhicule + la charge utile, c’est-à-dire le poids de la marchandise). Les camions de moindre gabarit, eux, devront se contenter en fonction de leur capacité d’un tonnage total qui varie entre 18 et 38 (voir photo). En plus, la répartition de la charge est bien déterminée par essieu.

Conformément au fameux Règlement 14 communautaire (R14), il est fixé une amende de 20 000 F CFA/tonne supplémentaire en transport interne et de 60 000 F CFA/tonne supplémentaire pour le transport international. A cela s’ajoute le délestage systématique du surplus. L’objectif affiché de ces dispositions est de préserver la qualité des infrastructures routières dans la zone UEMOA et surtout de sécuriser l’activité du transport. Tout ce qu’il y a de plus noble. Mais quelle est la situation sur le terrain?

Quand la foudre s’en mêle

Aire contrôle de pèse-essieu, sise à quelques encablures de Tanghin-Dassouri sur la route nationale n°1, communément appelée route de Bobo. En cette matinée du mardi 14 juin 2016, les agents de l’Office national de sécurité routière (ONASER) veillent au grain, car les contrôles du poids total en charge s’effectuent sous la responsabilité de leur structure. Mais leur dispositif a été foudroyé il y a de cela deux jours, le mettant ainsi hors service, ce qui nourrit toutes sortes de commentaires et de superstitions. « Même le ciel est contre cette histoire », lâche un chauffeur dépité. Toutefois il faut bien que les agents de l’ONASER restent sur le site, ne serait-ce que pour dissuader les contrevenants quitte à discutailler sur le poids estimé à vue d’œil : « Je vous jure que ce que je transporte n’excède pas 7 tonnes ; ça saute même à l’œil », assure un chauffeur dans un camion » 10 tonnes ». Faute de pouvoir vérifier une telle déclaration, on lui remet ses papiers. L’usager Lacina Koné, lui, dispose d’un papier de la chambre de commerce indiquant que son poids total est de 50 tonnes. Il n’a donc pas besoin de parlementer avec les contrôleurs. Du fonctionnement du dispositif, même foudroyé, on ne saura pas davantage, car le chef de poste dit n’avoir pas eu l’autorisation d’éclairer la lanterne des bleus que nous sommes. Même le directeur des Opérations ne semble pas enthousiasmé par notre souci de comprendre, encore moins son DG, « très occupé dans les réunions ». « Ici ils se foutent de tous, nous-mêmes qui sommes les riverains, nous ne savons pas quel genre de travail ils font ; on les a vus, il y a à peu près 7 mois, venir inaugurer les lieux sans associer personne », peste un habitant de Tanghin-Dassouri qui conclut de manière superstitieuse : « C’est pourquoi la foudre leur a souhaité bonne arrivée ; je suis moaga et je sais de quoi je parle. »

Faute d’interlocuteurs « autorisés », cap sur Ouagadougou, plus précisément Ouagar-inter où s’enchevêtrent des mastodontes de la route, tous tonnages confondus.

Assis la main collée au menton, le déclarant en douane Sylvain Kambou a visiblement des soucis concernant l’avenir de son activité et il nous le confie aussitôt : « il y a deux jours de cela, je suis arrivé au contrôle de Tanghin-Dassouri avec mes papiers qui indiquent que j’ai 38 tonnes, mais après la pesée, on m’a dit que j’en ai 45 ; la différence est énorme, et l’amende tournait autour de 400 000 FCFA. C’est comme si on me disait de ne plus exercer mon métier », soupire-t-il. Et Moussa Kaboré de poursuivre: « Voyez vous-même, quitter le Burkina, aller jusqu’au port de Tema ou d’Abidjan pour 26 tonnes ; tu ne peux pas ne pas y renoncer, car tu ne couvrirais pas tes dépenses ».

Et un autre d’embrayer sur les récriminations : «Ça part d’une bonne intention, mais le problème est un peu biaisé. Sans négliger les surcharges, le vrai problème, c’est la qualité même des routes, notamment au Burkina, qui se dégradent même parfois avant la réception officielle. Dans ces conditions, même si les camions sont sous-chargés, on ne sera pas sorti de l’auberge ».

Pendant ce temps l’agent de pesage Dayamba Yalori attend dans son guichet les véhicules. « Notre travail, dit-il, se limite à la pesée ; quant au contrôle, il se fait ailleurs ». Selon lui, les plaintes des usagers ne manquent pas, mais il ignore comment elles sont gérées par les services compétents. En fait, comment les organisations professionnelles appréhendent la question ?

Discrimination pour les hydrocarbures

Au groupement des transporteurs de minerais du Burkina (GTMB) qui revendique un millier de membres, on pense que la mise en œuvre du R14 en l’étape actuelle des choses reviendrait à mettre la charrue devant les bœufs. Leur président, Pato Nacoulma, voit l’avenir en pointillés : « L’objectif du règlement 14, c’est de protéger le patrimoine routier et de sécuriser notre activité. Certes, si nous surchargeons, nos véhicules ne peuvent pas tenir longtemps, mais transporter 10 tonnes au coût de 36 000 F/l’unité sans compter les frais de route, qui s’élèvent à 750 000 F CFA, cela reviendrait à tuer notre activité. On ne pourra plus payer un pneu encore moins nourrir notre famille. Nous avons plus de 1000 membres dont la plupart se débrouillent pour éponger leurs dettes et vivre dignement en employant d’autres personnes. Non seulement on va tuer la poule aux œufs d’or, mais en plus ça va renchérir le coût de la vie ; pour tout dire c’est une bombe à retardement. S’ils refusent de revoir les choses, observons ce que ça va donner. »

Sans être propriétaires de camions, les chauffeurs se sentent aussi concernés par la mesure qui touche le patronat. Selon le président du seul syndicat des chauffeurs, l’Union des chauffeurs routiers du Burkina (UCRB), Brahima Rabo, sa structure, qui dénombre plus de 17 000 adhérents, ne peut que saluer les mesures qui évitent les accidents mortels dus aux surcharges. Toutefois il émet des inquiétudes par rapport au T12 S3 (2 ponts 3 essieux) où il y a une différence de traitement. En effet pour les hydrocarbures, on peut aller à 59 tonnes alors qu’on plafonne les autres marchandises à 51 tonnes. Deuxième problème, les dockers ont, selon lui, droit à deux chargements par jour et ils le font sans tenir compte de la répartition des charges par essieu. « Vous quittez les ports avec la seule mesure du pont bascule, et en cours de route le contrôle se fait avec les pèse-essieux ; cela pose quand même un problème parce qu’il y a des différences de poids », relève- t-il. Sur la polémique quant à la rentabilité, le président fait ce plaidoyer : « Je réitère ma doléance vis à vis des autorités : que l’on rehausse le tonnage de 51 à 59 comme les hydrocarbures, cela pourrait réduire les coûts du transport Abidjan-Ouaga de 60 000 f/tonne à 50 000 F et Lomé-Ouaga à 45 000 F. Je vous assure que si les choses restent en l’état, ça va mal tourner sur le marché ». A l’en croire ses homologues du Niger ont dit que la mesure n’est pas encore effective chez eux vu les problèmes qu’elle engendre. En plus de bénéficier d’un traitement de faveur en matière de chargement, les transporteurs d’hydrocarbures auraient des amendes moindres (12 000 F contre 60 000 F pour les autres selon le président de l’UCRB).

« Nous roulons sur la même voie et une tonne est égale à une tonne quelle que soit la nature de la charge; où allons-nous avec cette discrimination ? » s’est-il demandé en conclusion.

Est-ce pour, entre autres, ce « traitement de faveur » qu’à l’Organisation des transporteurs routiers du Burkina (OTRAF), on se frotterait les mains, étant donné que beaucoup de responsables de cette structure font dans le transport des produits pétroliers?

Le Mali bat en retraite

Rien n’est moins sûr. En tout cas le président de ladite organisation, Issoufou Maïga, souligne que le règlement existait depuis 1982 au sein de la CEDEAO avant d’être repris en 2005 par l’UEMOA et que les Etats ont pris des engagements auxquels ils sont soumis. Sur l’augmentation des prix du transport, il fait remarquer que nous sommes dans un secteur libéral et qu’à ce titre, les choses ne peuvent se décréter. Au sujet de la concomitance de l’application de la mesure, il dit s’en tenir aux déclarations officielles et se conformer aux instructions des autorités burkinabè.

Visiblement, le Burkina n’est pas le seul à rencontrer des difficultés dans l’application de la nouvelle réglementation : « …Le gouvernement et les transporteurs ont donc convenu de suspendre le contrôle le temps d’apporter des corrections à même d’éviter le blocage du transport des marchandises. L’information a été donnée lors d’une rencontre entre l’Etat et les transporteurs. C’était le mercredi 07 juin 2016 dans la salle de réunion du ministère en charge des Transports », peut-on lire dans la presse malienne. Ce qui confirme que les pays sans accès à la mer sont ceux qui pourraient en pâtir le plus. En tout cas dans un contexte postinsurrection où notre tissu économique cherche ses repères, ajouté à la forte demande sociale, il y a lieu de mieux s’accorder et de faire face aux priorités. Car un monsieur que nous avons rencontré dans la rue, visiblement apeuré à l’éventualité de la hausse des prix des produits, nous a confié son agacement : « Nous, on veut vivre d’abord, manger à notre faim, après on va préserver nos routes » ; une réflexion qui n’est pas loin de celle du philosophe: primum vivere, deinde philosophari (avant de philosopher, il faut subvenir à ses besoins matériels.)

Abdou Karim Sawadogo & Félicité Zongo (stagiaire)
lobservateur.bf

Encadré 1

SG du GTMB, Amadou Bâ Ouattara

« Il ne peut y avoir deux poids deux mesures »

Sans être forcément contre le R14, le Groupement des transporteurs de minerais (GTMB) a pas mal de réserves sur sa mise en œuvre dans les conditions actuelles par des pays de l’interland. Son SG, Amadou Bâ Ouattara, nous a livré ses appréhensions le 14 juin dernier.

Que savez-vous du règlement 14?

Depuis 2005 le règlement existe, mais en 2012 nous avons demandé un moratoire de deux ans. Normalement à compter du 1er septembre 2015, tous les pays devaient l’appliquer mais hélas !

La grande difficulté se trouve au lieu du chargement. En effet il y a la bascule, mais il n’y a pas les pèse-essieux aux points du chargement. Ce qui est incompréhensible, car on a l’impression qu’il y a une intention inavouée de l’Etat de pousser aux surcharges afin de faire payer les amendes. Il doit y avoir obligatoirement les pèse-essieux au lieu du chargement pour que les transporteurs évitent les surcharges, et les pèse- essieux sur la route aussi pour les vérifications de routine. Le règlement 14 dit que les plateformes génératrices de fret de plus de 200 000 tonnes par an ont obligation de se doter de matériels spécialisés requis pour la vérification des gabarits, du poids et de la charge à l’essieu des véhicules lourds chargés dans l’enceinte de leur plateforme et/ou établissements. Et ces services ou prestataires doivent délivrer un certificat de vérification. Au jour d’aujourd’hui nous en sommes très loin.

On parle tantôt de poids, tantôt de charge à l’essieu ou encore de gabarit… Pour le profane, à quoi renvoie tout ça ?

Les roues sont portées par des essieux ; il y a par exemple l’essieu avant, l’essieu moteur et les tridem. Les véhicules les plus courants sont les T11S3, appelés couramment un pont 3 essieux ou tridem. Sur un tel véhicule la répartition du tonnage est 6; 12 et 25. Comme nous le disions tantôt, les plateformes génératrices de fret doivent disposer du pont bascule pour le poids, du pèse-essieu pour la répartition de la charge et d’un dispositif de contrôle de gabarit. Si ces conditions sont remplies au départ, il n’y a pas de problème, mais la remarque que nous faisons, c’est qu’on vient a postériori pour le contrôle, laissant ainsi suspecter un objectif mercantile. Si on veut vraiment préserver nos routes et sécuriser l’activité, il faut procéder autrement. C’est comme si l’intention inavouée était de faire payer des amendes. Quant au gabarit, il est question de la longueur, de la largeur et de la hauteur.

Est-ce que tous les pays membres de l’UEMOA ont commencé l’application du règlement 14 ou bien c’est le Burkina qui, comme d’habitude, veut faire figure de bon élève en la matière?

Le 1er juin il y a certains camions qui étaient déjà chargés ou des camions qui étaient sur la route, et systématiquement ils leur ont appliqué le règlement ; est-ce que cela est normal ? Le transport est une activité transversale, et nous sommes un pays d’importation, les autorités doivent être conscientes de cette spécificité. Au lieu du chargement, on ne rencontre pas de difficultés majeures, mais au Burkina Faso le règlement 14 est là dans toute sa rigidité. Encore que les pays côtiers y aient plus intérêt, car si on transporte moins on reviendra plus fréquemment chez eux. Dans la réalité il n’y a pas de concomitance, car tous les 8 pays membres de l’UEMOA ne respectent pas la règle. Par ailleurs nous avons cherché à rencontrer notre ministre de tutelle, mais c’est le SG du ministère qui nous a reçus, et nous nous sommes expliqués ; ensuite le ministre malien a écrit pour dire que le Mali n’était pas totalement prêt à accueillir un tel dispositif, car il y avait des insuffisances. D’autres pays lui ont emboîté le pas (Togo et Côte d’Ivoire). Dans ces pays on n’est pas encore prêt alors que chez nous toutes les dispositions y relatives avaient été déjà prises. Pour une disposition communautaire il ne doit pas y avoir deux poids deux mesures. On se demande pourquoi c’est notre pays qui se montre le plus zélé dans cette affaire.

A l’international, pour excès de charge l’amende est de 60 000 F par tonne. Selon nous il faut que le gouvernement burkinabè révise sa politique, sinon c’est une bombe à retardement qu’il est en train de préparer. Le règlement 14 ne nous arrange pas. Au niveau des points de chargement, notamment les ports, il y a certes les ponts-bascules, mais on n’y trouve pas les pèse-essieux pour rendre compte de la répartition de la marchandises par essieu, et là, on ne peut pas engager la responsabilité des transporteurs.

Pour vous l’enjeu est aussi, pour ne pas dire surtout, financier : comment rentabiliser vos convois avec moins de marchandises à transporter ?

Le plus souvent nous avons des camions qui pèsent 13, 15,16 tonnes à l’état vide ; en ce moment combien de tonnes ce camion pourra transporter pour un chiffre d’affaires rentable ? A la lumière du R14, on peut au maximum transporter entre 26 et 28 tonnes alors que par le passé on pouvait aller à 40 tonnes. Le manque à gagner est donc énorme. Quand on sait que la moyenne de la tonne est 35 000 F CFA, vous voyez une perte de plus 400 000 F par rotation. Personne n’est contre la mesure, mais il faut reconnaître qu’elle ne peut s’appliquer sans un référentiel tarifaire avec une hausse des prix alors même que nous trimions à faire bouger les prix en vue d’une petite marge bénéficiaire. Le Bénin, le Ghana et le Niger ont réussi à se doter de ce référentiel. Ici ce sont ceux qui ont le fret qui imposent leur prix aux transporteurs. Les autorités se sont contentées de se soumettre aux exigences des partenaires sans prendre en compte le contexte national. Dans un pays de l’hinterland, le transport joue un rôle vital ; d’où la nécessité d’engager une large concertation avec tous les acteurs pour relever les défis.

Propos recueillis par KA.K.S. et F.Z.

Encadré 2

Albert Ima, DG de Kanis logistic

« Le R14 est un luxe pour nos pays enclavés »

Copier les textes de l’Union européenne pour un pays enclavé comme le Burkina est absurde. Les consommateurs seront pénalisés avec la perspective presque inéluctable de la hausse des prix. C’est, entre autres, la conviction d’Albert Ima, DG de Kanis logistic, que nous avons rencontré le jeudi 16 juin.

Depuis le 1er juin, on assiste à la mise en œuvre du R14 avec des remous au sein du secteur des transports ; qu’en pensez-vous?

Le constat est là : notre pays n’est pas prêt pour son application. Le gouvernement semble occulter les problèmes liés à ce règlement. C’est en 2005 qu’il a été signé, et depuis lors il a connu des péripéties si bien que son application a été maintes fois reportée jusqu’à cette année. Cela veut dire qu’il y a des problèmes qu’il faut résoudre. Dans notre pays, le gouvernement se bat pour que les produits ne connaissent pas de renchérissement, mais si le règlement est appliqué, il y aura une augmentation des prix de tous les produits. Il faut éviter de circonscrire cette question au seul ministère des Transports, vu que c’est une question transversale. Il faut que l’ensemble des acteurs, en l’occurrence le ministère du Commerce et celui des Infrastructures, se retrouvent parce que les implications sont plus énormes qu’on ne le pense : en effet ce règlement réduit nos capacités de chargement de 30%. Le port de Lomé est à 950 km de Ouagadougou, celui d’Abidjan à 1200 km ; qu’on y aille pour 10 ou 40 tonnes, c’est la même charge avec la même consommation de carburant et les mêmes frais de route.

L’argument avancé, c’est que ça permet de sécuriser le secteur en même temps que nos routes sont préservées, qu’en pensez-vous ?

Qu’on se comprenne bien. Nous ne sommes pas contre le règlement, si nous pouvons transporter moins, nos pneus vont s’user moins et nos véhicules seront aussi mieux conservés. Mais est- ce qu’on peut réellement le faire sans augmenter conséquemment les prix ? C’est se leurrer que de voir les choses de manière simpliste. Ce qu’on veut nous imposer, c’est ce qui se passe au Canada et dans l’Union européenne, mais est-ce que nous avons les mêmes routes ou les mêmes défis ? Est-ce qu’il y a un seul pays de cette partie du monde qui n’est pas en bordure de la mer ? Est-ce qu’un pays enclavé et situé à plus de 900 km des ports peut s’offrir ce luxe ? Ce sont les entreprises bien structurées qui payent les impôts, qui déclarent leurs employés à la Caisse nationale de sécurité sociale qui vont fermer avec les conséquences qu’on sait.

On dit qu’on a augmenté de 10 000 F le prix de la tonne ; ne pensez-vous pas que c’est un tant soit peu la solution?

Les choses ne se décrètent pas; si on estime qu’on peut ajouter 10 000 F pour que le prix du transport de la tonne atteigne 50 000 F, on peut y aller, mais on n’empêchera pas les prix de s’emballer pour ce qui est de la matière première et des produits de grande consommation. Pourquoi alors punir les consommateurs pour plaire aux partenaires?

Le ciment, selon un communiqué du gouvernement, connait une tendance baissière. Est-ce qu’avec cette mesure les consommateurs risquent de déchanter ?

C’est clair qu’au lieu d’une baisse, c’est une hausse qui se profile à l’horizon si les choses restent en l’état.

Par contre le président de l’OTRAF que nous avons rencontré pense qu’il faut y aller, car on a tout à gagner ; qu’en dites-vous ?

La plupart des dirigeants de cette structure sont dans le transport des hydrocarbures, et vous verrez même que pour leur véhicule ils sont autorisés à aller jusqu’à 59 tonnes sans oublier que les prix pratiqués par la SONABHY sont largement au-dessus des autres types de transports. Nous avons appris que le gouvernement est en train d’organiser des rencontres avec les acteurs, mais il doit éviter le piège d’échanger avec ceux qui ne vivent pas le problème. La vérité, c’est que l’OTRAF ne vit pas les mêmes problèmes que les autres acteurs. Elle ne peut donc contribuer seule à éclairer les autorités pour des prises de décision idoines. Pourquoi le gouvernement ne commanditerait pas une étude pour un diagnostic sérieux ? Continuer avec les anciennes méthodes, c’est faire le choix de l’échec. Si on se soucie vraiment de l’épanouissement du secteur des transports, il faut voir les choses dans leur globalité et éviter de défendre des intérêts partisans.

Propos recueillis par A.K..S. et F. Z.

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