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Développement

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Améliorer le réseau routier pour accompagner le développement

On a coutume de dire que la route du développement passe par le développement de la route. Au Burkina Faso, au regard de l’état des infrastructures, de nombreux défis restent à relever pour désenclaver les différentes localités et engager une véritable dynamique de développement socioéconomique.

Le Burkina Faso est un pays enclavé dont la principale activité de production se réalise dans le secteur agricole. L’infrastructure routière est beaucoup sollicitée pour le transport des personnes mais également celui des produits agricoles d’une région à l’autre du pays (des zones de production vers les zones de commercialisation) et du pays vers l’extérieur. Des infrastructures routières en volume et en qualité suffisantes sont donc indispensables pour soutenir le secteur agricole. La répartition actuelle des infrastructures routières ne répond cependant pas aux besoins spécifiques de chaque région en termes de volume et de qualité. Dans ce contexte, elle n’est pas propice à l’amélioration des objectifs de sécurité alimentaire mais également à l’amélioration du niveau de croissance économique par le biais de la compétitivité des produits agricoles exportés. Deux types de classifications existent pour caractériser le réseau routier national : la classification administrative adoptée par décret et la classification issue des standards techniques. La classification technique distingue deux principaux types de routes : les routes bitumées et les routes en terre. Les routes en terre se décomposent en : routes en terre moderne (RM) : routes avec une plateforme de route bitumée, routes en terre ordinaire (RO), pistes améliorées de type A (PA) : rechargées à 100%, pistes améliorées de type B (PB) : rechargées partiellement, pistes ordinaires (PO) : aménagées sommairement avec très peu d’ouvrages. La caractéristique principale de la PO est que la circulation est difficile dès qu’il pleut dans les zones où le sol est limoneux ou argileux. La classification administrative caractérise les routes en routes nationales (RN), routes régionales (RR) et routes départementales (RD). Selon le conseil des ministres du 24 février dernier, le réseau des infrastructures de transport est composé de 15 272 Km de routes classées dont 3 461 Km de routes bitumées et 11 811 km de route en terre, 406 095 Km de pistes rurales, 622 km de chemin de fer et de 2 aéroports internationaux. Mais ces infrastructures sont globalement en piteux état. Par endroits sur le tronçon bitumé, le goudron a complètement disparu sur des distances non négligeables. Les nids de poules prennent le relais occasionnant de nombreux accidents et autres désagréments aux usagers. Certaines routes sont parfois purement et simplement impraticables avant même leur réception définitive.

Des difficultés d’accès aux zones productrices subsistent encore et les coûts de transports sont toujours très élevés. Ces contraintes créent des problèmes d’écoulement des productions, des coûts élevés des intrants et des produits et freinent l’atteinte de l’objectif de sécurité alimentaire. Cette situation remet en cause la compétitivité du pays dans les échanges mais également la politique de lutte contre la pauvreté.
En effet, les transporteurs, pour une même distance, sur des routes à état différent, appliquent parfois des prix de transport différents en fonction du degré de confort mais surtout du temps nécessaire pour couvrir la distance.
Dans les zones à déficit céréalier et ne disposant pas d’un volume suffisant de routes carrossables en toute saison, les prix des produits alimentaires seront élevés pour des populations déjà pauvres. Dans les zones de grande production disposant d’excédents céréaliers mais n’ayant pas un réseau routier carrossable suffisant, la difficulté des transporteurs d’y accéder pour l’enlèvement des productions combinées au problème de stockage vont entrainer des pertes de production qui créeront à leur tour un renchérissement des prix des produits dans les zones déficitaires ; la cession des produits à bas prix fixés aux commerçants qui accèdent à ces régions en payant des prix élevés de transport, ce qui n’améliore pas le pouvoir d’achat du producteur. Dans les zones ayant des volumes de production de rente importants, et n’ayant pas un bon réseau routier, la vente du produit de rente ne permettra pas au paysan d’acquérir des céréales pour satisfaire ses besoins alimentaires.

Urgence à agir

Des mesures idoines doivent être prises pour remédier rapidement à cette situation pour un plus grand apport des infrastructures routières à la croissance économique en général et au secteur agricole en particulier. Ceci est d’autant plus important que les investissements routiers mobilisent des ressources financières énormes qui font l’objet d’emprunt dans la plupart des cas. Pour une plus grande contribution des infrastructures routières à l’efficacité du secteur agricole, un choix judicieux des investissements et de leur localisation doit être opéré. Les efforts dans la maintenance du patrimoine routier existant doivent être également poursuivis. Le gouvernement annonce déjà le démarrage des travaux d’entretien d’urgence et périodique du réseau routier national. Il est aussi question de la restructuration du Fonds d’entretien routier du Burkina Faso (FER-B) en Fonds spécial routier du Burkina (FSR-B). Il faudra aussi veiller à l’application rigoureuse de la réglementation sur la charge à l’essieu pour éviter la dégradation prématurée des routes, expérimenter la réalisation des pistes rurales en pavés dont le besoin de maintenance est moindre. Enfin, il faut aussi songer à mettre effectivement en œuvre les politiques intégrées agriculture-infrastructures de transport. A chaque fois qu’un projet agricole doit être mis en place dans une région, penser à faire un diagnostic des infrastructures routières existantes pour en évaluer également les besoins dans ce domaine.

Aimé Florentin BATIONO
Ecodufaso/ Groupe Ecodafrik

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